千讯咨询发布的《中国电动汽车市场发展研究及投资前景报告》显示，沉寂已久的纯电动汽车换电模式又被“提上日程”。近三个月来，多个部门提到支持“车电分离”、充换电设施建设；7月底最后一天，工信部考察换电企业，并召集相关企业进行研讨。市场因此闻风而动，“换电模式”成资本热捧的新宠。当前北汽新能源、蔚来、车和家等均有“车电分离”换电模式的相关布局，但暂时未形成大规模效应。换电与充电相比，又有何优势和发展困境呢？
“换电模式”如今被资本市场重点关注，源起相关政策的多次“点名”。今年6月初，发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设。在国内，北京、杭州等已经率先“闻风而动”。如北京7月发出对出租汽车更新为纯电动车的奖励车辆的技术条件之一，车辆续驶里程原则上不低于300公里，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。这些政策上的组合拳，推动换电模式发展的相关企业积极行动。
换电模式，不是新生事物，也即让“车电分离”，车归车，电归电，电用完就去换电站换一块满格电池就行了；即便是纯电动汽车的电池因损耗严重寿终正寝，也不会影响整车的残值估定。新能源汽车市场以充电模式为主，甚至蔚来等也仅是将换电模式作为一个“可选项”。虽然换电模式快捷方便，可与去加油站加油一样堪比效率，但发展了四五年至今仍未成为主流。至今在换电领域坚持下来的，国内有北汽新能源、力帆、车和家、蔚来汽车等车企，其中北汽新能源是当前在此布局最积极的一家。其在全国已累计建设充换电站148座，数量全球第一。此外，工信部调研组考察的时空电动的首个换电站建于2014年，在全国已经积累了数亿公里的换电实途里程。可总的来说，成功布局换电模式的车企依然是少数。
此次工信部装备司考察的换电站主要服务于网约车，这也正是当前换电模式的运营方向。如北汽新能源在全国铺开的可换电车型，就主要面向出租车市场。换电模式首先在出租车、网约车领域规模化落地，因为其可以提供近似于燃油车的能量补充方式，即换即走，直指运营车辆等待充电、影响运营时间的核心痛点。
换电模式之所以能重回视线，事关市场状况已“此一时彼一时”。2019年下半年，新能源汽车告别了巨额补贴，低价优势不再。也让“后补贴时代”的新能源汽车市场正在加剧洗牌。降成本增效是新能源车企的当务之急。从成本角度计算，若纯电动汽车选择“车电分离”，即改变了电池使用模式，可将占据整车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除，意味着消费者购买可换电的纯电动汽车，具有更高成本性价比。
众所周知，一台纯电动汽车身上最贵的地方就是电池。电动车大约50%的成本来自电池；电动汽车使用3~5年后，随着电池损耗其使用的价值空间为20%~30%；即便是最后卖掉车辆，这块电池的回购价值约仅为10%。也即用户实际使用电池价值大约只有30%，70%的电池成本被浪费了。
建设换电站和加油站一样，都要解决土地，如果要在寸土寸金的城市建换电站，土地成本不菲；在专用的设施成本投入上，也需要百万元以上；最贵的是电池成本，一般换电站储备的动力电池须达到换电车辆的1.5倍以上。若按一家换电站日接待300辆新能源汽车计算，需要储备450套动力电池，电池成本为3150万元。
此外，还有人工、维护等成本。也即一座换电站的基本运营成本需要千万元以上。对于一辆不带“心脏”的汽车，很多私家车主可能暂时无法接受。一般来说，当前车辆在城市代步，充电桩充一次电已能满足一星期左右的日常家用。所以换电模式当前适合在公共领域投放。
而今年以来，多宗电池燃烧爆炸事件，也让大家关注电池充电安全。在换电模式下，若电池出现起火引发车辆自燃，责任归属如何判定也是一个麻烦事。同时对于换电站来说，如此之多的动力电池集中在一个地方充电，也有极大的管理风险，对技术要求十分严格。
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