据了解，车电分离主要包括换电、电池租赁等两种形式，此前这并不是明确被政策鼓励的方向，新能源车企对此热情也并不高。但由于新能源补贴的大幅退坡，以及充电桩供不应求的现状，车电分离最终获得主管部门的认可，不少车企也跃跃欲试。
在创业之初就算过经济账，验证换电模式下即使没有补贴，千讯咨询发布的《中国车市场前景调查分析报告》显示，新能源汽车也能形成油电差价，并且给消费者带来好的用户体验。理论验证可行的基础上，需要的就是管理和资金。这三方面都具备的条件下，相信公司一定能够发展下去。与充电模式相比，车电分离的换电模式优势明显。首先，在车电一体的传统模式下，电动汽车的造价其实要高于燃油车，这主要是因为动力电池成本过高，占整车成本40%左右。车电分离模式下，降低了电动汽车的初始购置成本。随着电动汽车补贴逐渐退坡，这种模式会更具竞争优势。
换电模式所需时间更短，更接近用户使用燃油车加油的使用习惯。传统充电站快充需要45分钟以上，慢充6小时以上。而集中式换电站能够将能量补给控制在5分钟以内，在形成换电网络后，能够有效满足电动车的高效换电需求。由于换电的速度更快，让换电站的运营坪效也更高。
换电模式下电池更安全，且寿命长。换电站能够为电池提供包括恒流、恒压等智能充电的优化条件，帮助延长电池的使用寿命，并且让充电过程在智能监控中更加安全。另外，换电站用电负荷均衡，对电网系统更加友好。换电模式有诸多优点，但为什么最开始却没有成为主流方向？在当时的情况下探索换电模式的玩家较少，主要由于市场面临两大难题。