按照车规级标准，汽车自动驾驶需要完成80亿英里的实际道路测试，而目前，行业里程数最多的Waymo的实际测试里程，也才达到1000万英里，只是这个标准的1/800，80亿英里相当于“让100辆车行驶400年”。业内恐怕没有哪家公司能够跑完这个里程。于是，安波福等企业正在探索一些新的路径，来完成自动驾驶技术的验证，例如“仿真加实测”：将80亿英里的测试分解为8000亿公里的仿真测试和8亿英里的真实测试。
千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，在自动驾驶汽车的设计、测试方面提出了上述建议。不过，这套建议能否取得业界和学界的认可，还尚需观察。严苛的车规级测试标准的背后，除了漫长的测试时间，巨额投资是一个更现实问题。跨越式的高级别自动驾驶几乎已经成了“烧钱”行业的典型，现在，没有任何一家自动驾驶科技公司能够盈利，甚至在发展初期，业内也看不到它们盈利的可能。
以Cruise为例，作为当前获得融资最多的自动驾驶技术公司，其今年上半年的收入总额为5000万美元，开销则高达5.53亿美元，总体亏损5.03亿美元。除了通用汽车、本田汽车等业内金主的支持，实际上通用汽车本身在自动驾驶方面是“两条腿走路”的布局：一方面是Cruise的跨越式路径；另一方面则是以Super Cruise驾驶辅助为代表的渐进式路径，后者将率先在量产车型上应用，在提升车辆附加值的同时，反哺通用在自动驾驶方面的投入。
实际上，不少企业在高级别自动驾驶的研发过程中，也在当前可落地的项目广泛布局。例如，安波福除了美国拉斯维加斯的无人驾驶出租车之外，也在新加坡作为“项目开发商”，参与了当地一个包括自动驾驶在内的智慧城市项目。
在中国市场，更多企业则将主要精力放在了能够更快量产的智能驾驶辅助系统的研发上。此外，基于中国市场路况复杂、政府运营公路较多等情况，很多企业认为，外企更多采用的“单车智能式”的自动驾驶成本高昂，技术上也不易实现，相比较而言，“车路协同”的自动驾驶解决方案更好落地。