此前这并不是明确被政策鼓励的方向，新能源车企对此热情也并不高。但由于新能源补贴的大幅退坡，以及充电桩供不应求的现状，车电分离最终获得主管部门的认可，不少车企也跃跃欲试。在创业之初就算过经济账，验证换电模式下即使没有补贴，新能源汽车也能形成油电差价，并且给消费者带来好的用户体验。理论验证可行的基础上，需要的就是管理和资金。这三方面都具备的条件下，相信公司一定能够发展下去。
聂亮是车电分离中换电模式的坚守者，千讯咨询发布的《中国能源市场前景调查分析报告》显示，也是新能源汽车行业有十多年经验的老兵。他认为，与充电模式相比，车电分离的换电模式优势明显。首先，在车电一体的传统模式下，电动汽车的造价其实要高于燃油车，这主要是因为动力电池成本过高，占整车成本40%左右。车电分离模式下，降低了电动汽车的初始购置成本。随着电动汽车补贴逐渐退坡，这种模式会更具竞争优势。
换电模式所需时间更短，更接近用户使用燃油车加油的使用习惯。传统充电站快充需要45分钟以上，慢充6小时以上。而集中式换电站能够将能量补给控制在5分钟以内，在形成换电网络后，能够有效满足电动车的高效换电需求。由于换电的速度更快，让换电站的运营坪效也更高。换电模式下电池更安全，且寿命长。换电站能够为电池提供包括恒流、恒压等智能充电的优化条件，帮助延长电池的使用寿命，并且让充电过程在智能监控中更加安全。另外，换电站用电负荷均衡，对电网系统更加友好。
换电模式有诸多优点，但为什么最开始却没有成为主流方向？在当时的情况下探索换电模式的玩家较少，主要由于市场面临两大难题。说服主机厂商造车电分离的新能源汽车，对他们来说，做车电一体的新能源汽车更符合制造业的惯性思维观念。并且由于补贴的存在，他们也没有动力在车电分离上投入更多精力。换电的基础设施还不够完善，研发、生产电池设备，搭建、运营换电站等都需要大量的投入。