北京现代的产能调整，影响的不仅是员工，还有跟随现代汽车的脚步进入中国市场的韩系零部件企业。距离北京现代顺义第一工厂约5公里处，有一家为北京现代提供汽车板材的韩系零部件工厂，此外，在附近还有近20个类似为北京现代提供零配件的工厂及企业。从2018年下半年起，该公司的销量进入了史无前例的低谷，同比跌幅超过70%。
该企业是在2002年跟随北京现代的工厂设立而来到中国建厂，千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，此后将绝大多数的汽车销量依赖于现代，并跟随现代扩大产能的步伐扩大了自身工厂的产能。目前该工厂的产能基本能够满足北京现代的最大年产量，不过，随着北京现代产量下滑，其工厂的销售量也出现严重下滑。与此同时，作为合资企业的北京现代，中韩双方的技术标准和选择倾向也略有差异，这也使他的企业疲于应对。
根据我们目前订单量来粗略计算，北京现代第一工厂的月产量，最多也只有800~900辆左右，而即便是三家工厂加起来，也很难满足我们公司运营所需的费用。不过，考虑到工厂自身的固定成本，以及维护客户的层面上，目前也只能勉强将工厂启动下去。目前，我们已经在考虑是否需要将工厂迁移至重庆或沧州了。
类似崔尚熙这种企业的情况并不在少数；在该协会成立的9年前，在中国市场运营的韩系汽车产业链及零配件企业，约为180家，目前这个数字已经扩大至近500家，而其中相当一部分都是曾跟随北京现代、东风悦达起亚等韩系车企来到中国。最典型的案例，便是东风悦达起亚在江苏省盐城市设立工厂，并吸引了近40家一级和二级供应商迁至盐城，盐城就此形成韩系汽车的集聚园区。