千讯咨询发布的中国汽车市场发展研究及投资前景报告显示，“大潮退去，才看得到谁在裸泳”！在车市整体下滑的大背景下，自徐留平时代就把“全球研发，五国九地”挂在嘴边的长安汽车，是否真正实现了技术驱动的美好愿景？研发是车企持续发展的生命线，对于目前陷入困境的长安汽车，或许应该反思：“五国九地”研发布局的初衷到底是什么？是否结出了硕果、打造出核心竞争力？能否带来“接地气”的改变、导出市场持续热销的产品？
近年来，以长安、长城、吉利为代表的自主品牌汽车正经历着快速崛起，其发展路径也不尽相同。其中，作为曾经的自主“三强”之首的长安汽车不断强化“技术派”标签，“五国九地”全球研发体系、“7院2部3中心”研发组织的建立，拥有来自全球18个国家、近万人的研发团队等，都在讲述长安汽车在研发方面的投入力度。
然而，与长安汽车在研发投入上的大张旗鼓、不遗余力形成鲜明且尴尬对比的是，继2017年和2018年连续两年的大幅下滑之后，今年1-4月，长安汽车累计销量为570056辆，同比下降32.54%；而长安自主品牌乘用车的主体——重庆长安累计销量则为221271辆，同比下降30.09%，下滑幅度远超市场整体和竞争对手。这“跌跌不休”的市场业绩不禁让人疑问，长安汽车自徐留平时代开始持续多年的高昂研发投入，为何难以转化为销量的提升和市场竞争力的增强？
首先被业界质疑的，就是长安汽车多年来宣扬的“五国九地”研发体系，到底是噱头更足，还是真有实际必要。众所周知，自2009年起，中国汽车市场已经连续10年蝉联世界第一，面对如此巨大的市场和广阔的前景，各大跨国车企巨头都纷纷强调本土化，甚至将研发力量、研发重点都集中至中国。而作为目前几乎只能在中国本土市场有所作为的自主品牌，长安汽车却“逆势”将研发中心分散至全球各地，这其中尽管有在当地广揽欧美日韩优秀人才、实现时间上不间断的研发等现实考虑，恐怕也难以避免更高的成本、更多的消耗，以及沟通、协作等方面的诸多问题。
其次，市场检验见真章，长安汽车研发部门的“技术输出”，又能否与其高昂的研发投入匹配？
这方面，有几个例子。第一个，在2018年沸沸扬扬的“机油门”事件中，曾出现过长安主力车型CS75的身影，因“机油升高”问题，长安汽车宣布召回252087辆CS75，并成为当月数量最大的召回，此后CS75的销售再无上佳表现。据了解，该款1.5T发动机正是由长安汽车自主研发的。长安汽车执行副总裁谭本宏也直言不讳地表示，“2018年的‘机油门’事件对于长安汽车确实造成了很大的影响”。
长安汽车对技术的坚持，同样取得了不少成绩。如在首批公布的“国六”车型中，长安汽车就成为入选车型数量最多的自主品牌。而随着多个城市“国五、国六”切换的到来，准备充足的长安汽车或将表现得更加游刃有余。
最后，无论“几国几地”，研发是否也要“接地气”，配合市场和营销发挥协同作用。以技术立足无可厚非，跨国汽车公司也不乏成功的案例，如德国宝马、日本本田等等。但常年在研发投入上“高举高打”的长安汽车，或许还没有形成自身的技术优势或特点，无论是在核心零部件上，还是整车技术与造型上。所以，长安汽车屡屡被诟病模仿和“抄袭”，去年，随着一款中型SUV的上市，就被质疑“抄完雷克萨斯抄宝马”；而之前的多款轿车也被指：“长安近期大规模的主动模仿压根没有合作关系的雷克萨斯”；“这难道是一个负责任的国企投资几十亿的研发中心设计出来的产品吗”……
此外，至少在市场层面，长安汽车的新产品还表现为：车型不少，但缺乏像哈弗H6那样的“扛鼎”之作；新车上市后，迟迟不能进入热销状态，且市场销售周期短促，遇到技术问题解决较慢等问题。那么，长安汽车是不是更应该反思：“五国九地”的研发布局的初衷到底是什么？是否结出了硕果、打造出核心竞争力？能否带来“接地气”的改变、导出市场持续热销的产品？
作为中国汽车行业首家累计销量突破千万辆、最早实现年销百万辆的自主企业，长安汽车却连年快速下滑，集团层面在2018年已经由国内的第四，滑落至第六，而“五国九地”的帽子也难以遮住竞争乏力的尴尬。
当然，我们也看到了长安汽车的改变，痛定思痛之后，企业已将提升品牌、创新营销作为2019年经营目标中最重要的内容来做。尤其是在保持“研发挂帅”的同时，让实实在在的产品“落地”，做到研发“提得起”，更能“放得下”。否则，“五国九地”的研发布局，会不会成为哗众取宠的噱头或中看不中用的花架子呢？
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