与国内车企将商用车作为燃料电池切入点的做法不同，外资企业将乘用车作为切入点。作为正式量产乘用氢燃料汽车的两家车企，现代在现场展出了正式量产的氢燃料汽车NEXO，并通过现场演示氢燃料如何经过燃烧变成水的全过程，强调现代汽车所拥有的前沿技术。丰田则展示搭载燃料电池的三厢轿车Mirai，该汽车考虑现有加氢站等基础设施的限制，综合工况下续航里程可达到482km左右。
此外，跨国零部件企业同样也在加快布局氢燃料电池市场，并通过系统集成的模式，千讯咨询发布的《中国车市场前景调查分析报告》显示，吸引更多整车厂客户选择氢燃料系统。佛吉亚绿动智行重点展示了运用燃料电池系统的零排放出行解决方案，该套方案涵盖从电池堆、储氢罐，小到泵类、阀门的全套氢燃料电池系统集成方案，佛吉亚将每年在燃料电池技术上投资1500万欧元，并继续扩大在华研发及管理力量，以通过系统化、专业化的运作模式，有效降低主机厂引入燃料电池系统的门槛和成本。
2019年第一季度，我国氢燃料电池汽车产销为278辆和273辆，相较去年同期增长7.2倍和135.5倍。现在中国氢燃料汽车的普及程度甚至不如日韩，但没有人会怀疑，随着中国消费者对于新兴事物的接受能力的提高，以及中国本土研发能力的增强，将来，中国将成为在全球氢燃料汽车行业最为重要的国家，氢燃料汽车的本土化研发将成为重要趋势。
不过，我国目前燃料电池汽车的生产与销售几乎均在商用车领域，在乘用车方面鲜有普及，这与商用车自身所具有的特征不无关联。中汽协秘书长助理陈士华认为，商用车的市场增长与国家的环境治理有密切的关系，尤其是许多地区正在淘汰较低排放标准的商用车，并给予补贴更换，成为引领市场变化的重要因素。中科院欧阳明高院士也曾在公开场合表示，相比于锂离子电池，氢燃料电池更适合替代使用柴油的长途运输车辆以及客车领域，此外，商用车存在油耗高、排放物较多的特点，氢燃料替代的效果较为明显。
近期丰田悄然宣布将向北汽福田等中国的商用车厂商提供氢燃料电池（FC）组件，这折射出外资企业在氢燃料电池汽车方面由之前“高高在上”变得更加低调和务实，且从单一厂商主导的模式，逐步向对外开放，并将外部企业纳入并整合至生态圈的模式变化。