千讯咨询发布的中国汽车市场发展研究及投资前景报告显示，2018年，我国新能源汽车产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。数据跃升的背后，是新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产品的社会认可度显著提高，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。众所周知，长期执行补贴政策，让我国汽车工业实现了弯道超车。随之而来的另一个影响是，导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。同时，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约新能源汽车产业发展的关键因素。按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。具体来说，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。
提高门槛引导车企向高质量发展迈进
按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。“补贴缩水后，新能源汽车车企要承担一部分压力，以前车企基本上把电池的成本消化在补贴里。此次新政推出，意味着车企自身需要消化30%—40%的电池采购价格。”对于车企来说，应该从今年开始真正考虑市场化问题，不仅要消化电池成本，还要保证车的品质不下降，开发更有利于市场竞争的新能源汽车。
在补贴大幅退坡的同时，补贴政策对新能源汽车的技术门槛也有所提升。此次新政中最显著的一个数字变化是：续航250公里以下的纯电动车将无法再获得补贴。一方面，纯电动车的最低续航里程要求从2018年150公里提高到250公里。另一方面，电池能量密度最低要求也从去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里电耗比规定门槛提高10%。
“现在并不是说车企提升电池能量密度后，就一定能拿到很高的补贴。而是要从整车开发、设计角度来考虑轻量化问题，降低整车的能耗。”如果一辆车的电池包能力密度达到160Wh/kg，但百公里电耗达不到要求，同样拿不到0.8倍的补贴。
取消地补转而补贴基础设施“短板”
从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。
“地补”的退出并非一刀切，而是为车企提供了3个月的“过渡期”，以保证产业平稳过渡。新政规定，3月26日至6月25日为过渡期，过渡期间地方补贴保留，期间不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴标准的0.1倍补贴，符合2019年要求的则按2018年对应标准的0.6倍补贴。
补贴退坡不意味着国家对新能源汽车产业的支持就此放松，而是转换了发力方向。比如，3个月后，地方购车补贴退出了历史舞台，转而将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。
“近5年来，在国家政策的强力驱动下，中国新能源汽车的快速发展有目共睹。我国推动新能源汽车的发展，是在打造未来的一个支柱型、战略型新兴产业，新能源汽车的电气化之路，我们走在了世界前列。”之前和一些国外政府对接时发现，就连德国也都在看中国新能源政策的走向。
不容忽视的是，随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题，如消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟须加强安全监管。
“新能源汽车发展的环境，包括配套设施还是做得不够好。北上广深大城市的公共充电设施比较完善，但用户的使用感受依然是不大便利，充电桩供给数量依然无法满足日益壮大的需求。”从另一个角度来说，新能源汽车的补贴方向从购车端转向使用端，对用户来说是个利好消息。
此次补贴新政呈现出的又一大变化是，如果出现质量事故，将暂停发放补贴。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。
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