奇瑞、哈飞汽车股权交易受挫，福田汽车旗下全资子公司北京宝沃汽车有限公司的股权交易却十分顺利。在挂牌一个多月后的2018年12月28日，一家当月才注册的企业长盛兴业以397253.66万元的成交价格正式获得宝沃汽车67%的股权，并成为对后者拥有绝对控制权的大股东。
虽然交易价格不足40亿元，北汽福田方面还表示，千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，受让方还需要偿还宝沃汽车对外的全部借款。截至2018年8月31日,北京宝沃公司借款金额为42.71亿元。也就是说，长盛兴业拿下宝沃汽车需要付出至少超过80亿元。
用80亿元获得一家成熟汽车公司67%的市场份额，在业内看来，宝沃汽车背后的真正买家神州优车做了一笔不错的生意，宝沃汽车自2016年正式进入中国市场来，在品牌和市场上都已经作出了铺垫，有独立的研发体系和全新生产基地，有丰富的渠道资源，加之股权关系简单，新的股东能在公司内拥有话语权。以至于股权交易的消息尚未正式对外公布，新的架构调整和人员换血就已经完成。
反观奇瑞，虽然内部人士表示“流拍”是因为“条件太苛刻”。按照此前发布的公告要求，要进入奇瑞的资本，必须是单一主体，不能是联合增资，也不能是外资，更不能是整车企业。另外，虽然按照此前公告，新增投资方在增资完成后能在奇瑞控股持有31.4419%的股份，成为大股东；在奇瑞汽车方面也持有18.5185%的股份。但奇瑞方面不仅股权十分分散复杂，新进入资本想要拥有话语权相对会更加艰难，同时芜湖方面仍然不愿意放弃绝对控制权。
首先是保护芜湖市的“黄金条款”，同股不同权，甚至在某些事情上芜湖方面有一票否决权；其次，被选择的这些战略投资者，其企业管理层必须认同奇瑞未来的发展战略，认同奇瑞以芜湖为根，确保管理层的稳定性和话语权。如此苛刻的条件之下，谈判未能达成一致也是情理之中的事情。
而哈飞的流拍，一方面是因为自身资质条件相对较差，除了“空壳”之外，在造车上几乎已经没有太多现成的技术和资源可供接盘者利用之外，还在于，受让方在成为哈飞汽车第一大股东后，还要按照38%的股权比例，承担哈飞汽车的巨额负债。至去年10月底，哈飞汽车的负债已经高达77.35亿元，而总资产仅为9660万元。