根据我国现行的新能源汽车补贴政策，单车补贴金额采用分级补贴方式，分别衡量续航里程、能耗系数以及电池系统的能量密度。从电池能量密度角度看，最低补贴标准为105瓦时/千克，补贴系数为0.6，若高于120瓦时/千克，系数为1.1，高于140瓦时/千克，系数为1.2。
这无疑在很大程度上促进了整车企业及电池厂商在电池包轻量化上的研究。补贴政策对技术提升有很大的促进作用，这些年来我国动力电池及电动车行业飞速发展，千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，与汽车政策的引导是分不开的。
目前，已有传统原材料供应商与电池供应商达成合作，探索更具性价比及普及价值的电池包轻量化方案。宝钢已经与国内几家大型电池供应商成立了科研项目，共同研发储备钢制轻量化电池包，而且时间节点就定在2020年，在那之前完成评估，包括设计结构、CAE、实物验证实验等，并从轻量化、成本和安全等方面优化钢制电池包的解决方案。
目前，动力电池包多采用铝合金铸造，传统的钢板由于没有轻量化优势，逐渐“失守”市场。但随着补贴取消，铝合金材料的成本将会转移到电池供应商及整车企业身上。杨智辉认为，整车厂对成本的控制非常严格，所以未来电池包用材会采取更多选择，那时钢材的竞争力将逐渐体现。
随着新能源车销量提升，更具规模效益的解决方案也将进入市场。无论是钢板、铝合金还是碳纤维，都将被整车企业重新纳入考察，而成本、安全和续航里程都是它们关心的核心问题。相比较而言，钢板的最大优势在于成本。在没有补贴的情况下，钢和铝的电池包相差非常大。从材料到最终产品，铝制包大概要2000块，成本至少是钢的两倍，而一个白车身的价格也才6000-8000左右。
在电池能量密度和续航里程方面，电池技术的提升是核心能力，而不应过分追求电池包的轻量化，而且由于动力电池已经显著增加了整车重量，电池包轻量化对于续航的影响并不大。