千讯咨询发布的中国重卡市场前景调查分析报告显示，目前市场上的天然气重卡企业分为三个梯队。第一阵营是陕汽和一汽解放，这两家企业同时也是行业排名交替上升的第一名和第二名；第二阵营包括中国重汽、东风汽车集团和福田汽车；第三阵营包括红岩、大运、联合卡车等企业。天然气重卡属于商用卡车行业。
（1）生产资质壁垒
从主管部门来讲，我国工信部负责汽车产品目录公告，以及产业政策的制定；发改委主要负责汽车新建和在建项目的审批立项、核准或备案，进出口政策由商务部制定。汽车生产企业及其产品需符合汽车产业准入管理制度的相关规定，工信部出台了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定》（2009年1月5日发布征求意见稿）、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（2009年7月1日起实施）、《专用汽车和挂车生产企业及产品准入管理规则》（2009年7月1日起实施）、《商用车生产企业及产品准入管理规则》（2011年1月1日起实施）和《低速汽车生产企业及产品准入管理规则》（2010年5月18日发布征求意见稿）。根据技术规范、强制性产品认证，具有生产资质企业及其特定车型在《车辆生产企业及产品公告》予以公示方可生产。按照国家发改委2004年发布并于2009年修改的汽车产业发展政策的要求，企业生产准入需要考察产品设计开发、生产设施、生产一致性、质量控制、销售和售后等多维度的资质。从商用车生产细分类型生产资质讲，工信部于2009年发布了《专用汽车和挂车生产企业及产品准入管理规则》，2010年又发布的《商用车生产企业及产品准入管理规则》对产能规定，"重型货车不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆"。因此，新建商用卡车企业面临较高的生产资质准入门槛。目前，受宏观周期性调整影响，重卡产能过剩，重卡整车资质的审批越来越难，生产资质具有极度稀缺性。
（2）资金壁垒
商用卡车整车制造属于高度资本密集型的细分行业。从前期研发和生产基础设施投入到后期品牌和渠道的开拓，每一个阶段都积淀巨大的固定成本投入，非一般企业所能承受，细分行业护城河效应明显。按照《商用车生产企业及产品准入管理规则》的要求，新建商用车生产企业投资项目总额不低于20亿元人民币，要建立投资不低于5亿元的产品研发机构，更明确要求新建重型载货车所需配套的发动机生产。
（3）技术壁垒
生产商用卡车所需核心零配件有如发动机、变速箱、车桥、传动转向装置、驾驶室和轮胎，均对技术的精密程度要求较高。高配置的零配件并非机械堆积，整车组装对技术工艺的要求甚至更高，如何满足终端客户在动力强劲与稳定、性能安全、省油减排之间的权衡取舍具有技巧。无法在生产制造技术上保持持续稳定的高端水准、具有组装特色的整车制造企业将很快为该细分市场的高度竞争性所淘汰。
（4）规模壁垒
商用卡车生产行业前期投入的巨大固定成本决定了其规模经济的必然属性。根据边际成本递减，只有占有较大市场份额的企业才能实现单位成本的降低。无法形成足够的市场份额就无法有效利用产能和分摊前期固定成本的投入，进而难以实现盈利。长此以往，风险承受能力相对较弱潜在的新进入者将被迫退出市场。
（5）地方政策壁垒
目前很多地方政府在利益驱动下，通过各种手段补贴本地企业，限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间，因此商用卡车生产厂商在生产当地省份具有一定的政策壁垒。此外，受国有企业体制、地方和部门保护的影响，具有稀缺资质的生产企业退出市场的可能性微乎其微，经营困难企业一般也会被收购重组。
天然气重卡产业链的上游主要是发动机、变速箱、钢材、有色金属、橡胶等原材料以及其他零部件的制造。原材料的质量、价格、供货效率是决定重卡产品成本的重要因素，重卡零部件分为两种，发动机、变速箱、车桥等核心零部件和制动、悬架、转向等非核心零部件。核心零部件如发动机、变速箱等在重卡生产成本中占比较大，因此整合核心零部件生产资源，构筑核心零部件供应体系对于重卡企业的发展至关重要。非核心零部件供应厂商较多，因此重卡企业对于非核心零部件厂商具有一定的议价能力。
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