历经几年发展，造车新势力开始进入交付的阶段。但与此同时，一些挑战也随之而来。威马最近陷入“交付造假”的传闻，蔚来延期交付问题不断。加上融资环境的变化和产能问题等因素，这让造车者们有了新思考。为了避免产能和交付问题，爬坡周期留了三个季度，实验周期也留了超过18个月。他还称，生产方面也绝不会采用代工模式。
千讯咨询发布的《中国车市场前景调查分析报告》显示，造车企业取得生产资质较难，代工模式能够加快新车上市的节奏，但从长期看来，没有独立的生产资质，品牌容易失去自主性。对于传统车企来讲，生产制造不算一个问题，难的是卖出去。对合众来讲，我们也不认为制造和交付是个问题，难的是销售，难的是客户的订单。
过去行业谈论造车企业往往用颠覆、创新等字眼，造势的声音较强。新造车企业90%做的都是传统部分，但是只做传统的部分也不行，还有10%不一样。李想则称，在商业模式上车和家特别传统，甚至比传统的还要传统。“就靠卖车赚钱，赚的是明白。
体系能力不是一两年能够形成的，可能需要长达三五年甚至更长时间。造车要满足行业发展规律，还得要做制造和研发，只不过是在价值链中可能有的走代工，就不干制造了。不管是体系能力建设还是品牌塑造等方面，汽车行业重资产的特性决定了造车企业需要大量的资金。蔚来已通过上市的方式筹集更多的资金，威马汽车也宣布将启动最新一轮的融资，累计融资超过100亿的小鹏汽车还计划在2019年底实现累计约300亿元的融资。
不过，汽车的烧钱速度很快。造车的成本主要分为三块，一是供应链的采购成本，二是材料体系，三是运营成本和摊销折旧。张勇说，运营成本要保持足够低。“零部件成本只能通过精准的市场定位做出一款好的产品线来，让规模拉上去。规模化后可以实现平台通用化，然后减少零部件的种类，供应链体系也可以实现共享，这些都需要一帮经验丰富的人才能够做得起来。