一端是高大上的特斯拉，另一端是以中短途为代表的小型电动汽车。在三四五线城市推广小型纯电动车，抓住“哑铃”的另一端，恰恰符合后补贴时代的中国电动汽车市场发展规律：成本低，而无需补贴支持，补贴退坡后，也不太可能吸引合资电动车企和传统高速车企进入；不追求高续航和高比能，安全性相对容易保证。
千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，小型电动汽车在控制成本方面有天然的优势。补贴退了以后，就算（电池容量）1度电的成本是1000块，续航里程200公里的大型车肯定要三四十度电，成本很高，小型车可能只需要两万块钱的成本，优势更明显了。此外，尽管根据领途的产品规划，第一款产品K-ONE两个版本的综合续航分别为310公里和405公里，并不逊色于目前的主流小型电动车，但不依赖补贴是否也意味着，领途不会一味追求续航里程，将更专注于城市交通出行？
值得一提的是，小型电动车不再追求产品续航里程的发展模式，对于充电设施提出了更高的要求。如果充电设施便捷，在一般的城市代步，续航里程一两百公里就够了。续航里程下降，电动车的重量和价格就跟着下降，竞争性更强。但不确定性在于，汽车制造行业和充电行业不见得是齐头并进的，充电设施完善的速度很难预测。
正是考虑到充电的便捷性，领途决定走“农村包围城市”的发展策略，先发力三到五线城市。目前国内充电桩基本上在北上广深等核心城市，布局基本上围绕商业中心等等来布置的，其实和市民的日常使用有脱节，每个企业都在处理自己的商业模式，不便于使用。三五线相对来说充电环境更宽裕，对充电场景的要求更低，比如说小区停车位比大城市要富裕地多。
但是在三至五线城市的市内交通方面，小型电动车是否会与低速电动车狭路相逢、直接竞争？尽管一直处于政策的灰色地带，但低速电动车凭借其经济、便捷的特点，在三、四线城市“野蛮生长”，公开资料显示，去年仅山东省低速电动车的产销量就达到了75.64万台。