目前的状况是几乎每个城市出租车和网约车的数量总和增加了，原来的数量管制已经被新技术带来的市场变化大大突破了。行政管理资源与市场“新失灵”状态的不匹配。按照原来传统的监管方式，行政管理资源配置非常少的。比如某城市一天行政执法处理的非法网约车事件不过10~20起，而实际发生的非法运营达到上千，甚至上万起。用传统的监管手段应对新的市场失灵，出现了管理能力与运营现状不匹配的情况。
其次是平台责任能力与实际经营活动的不匹配。平台提供的是弱社会关系，一旦发生事故、纠纷甚至刑事案件的话，直接受冲击的是司乘双方。这种弱社会关系，如果没有法律和市场新规则托底和保障的话，会对社会稳定产生很多风险隐患，千讯咨询发布的《中国车市场前景调查分析报告》显示，比如出现顺风车杀人案这样的“黑天鹅”事件。现在更大的问题在于，两种业态明显处于不对称监管状态，传统出租车管得太多，约束过多，戴着镣铐跳舞，而网约车业态的监管机制还在逐渐形成和完善当中，因此在融合发展议题下，规制对公平竞争的引导以及环境的营造具有特别重要的意义。
解药是什么？回顾网约车政策形成过程，会发现处于一种路径依赖：前期进入的网约车平台，复制了美国优步的经营方式，使得它一落地就是“重”的，交通部门责无旁贷成为了网约车的监管者，自然把它往“重”的方向去管。如果后退一步，从平台经济的可竞争性来看，平台的进入和退出相对来说成本比较小，应该会有更“轻”的做法。市场通过“互联网+交通”释放出巨大的经济活力，不久会发现有更多的“轻”“重”新组合产生。
解铃还须系铃人，在新的技术手段下如何进行数量管制？仔细想想就会发现，一个城市如果多增加一辆出租车或网约车，从司机角度来说，竞争的激烈程度增加了；而从乘客角度，多了一辆车，等待时间就可能降低。对于车辆数量增加，司乘之间处于利益冲突状态，但有冲突就会有调和的可能。下图中有两条效用曲线，向上的一条是司机，向下的是乘客，两条曲线交叉之处会有一个均衡点。理论上它所对应的，是目前互联网+交通融合趋势下市场比较合适的车辆数量，可以作为动态数量管制的依据。