站在依山而建的重庆果园港眺望，一幅物流图景徐徐展开：上层的铁路货场，一列满载货物的中欧班列从铁路专用线缓缓驶出，12天后就能到达目的地——德国杜伊斯堡；下方的码头泊位上，一艘艘集装箱货轮鸣响长笛，顺着长江这条内河航道一路向东，货物经上海洋山港出海驶往世界各地。
重庆港务物流集团有限公司负责人说，去年底完成对接的果园港与中欧班列在重庆实现了“丝路与长江的交汇”，使欧洲、中亚地区与中国长江中下游和东部沿海地区的货物双向流动；借助长江黄金水道，沿线物流、商流、资金流可在此直通西部地区，形成中国东中西地区之间以及与欧亚沿线各国间的经贸合作大通道。
随着“一带一路”倡议和长江经济带发展战略的不断推进，中国正在沿长江打造运输大通道、大口岸、大平台和外向型产业，深化向东开放、加快向西开放，构建长江经济带东西双向、陆海统筹的对外开放新格局。中国溯长江而上的新一轮高水平开放，相当于将海岸线沿江向中西部地区延伸了2000多公里。
武汉新港管委会主任张林认为，武汉处在长江航道变迁的节点，具备通江达海的能力，是内陆的新出海口；借助铁水联运，又成为欧亚大陆桥的新通道、桥头堡，大物流通道的打通将对武汉等中部城市产生深远的积极影响。
在下游的长三角地区，传统开放优势不断拓展，牵引着长江“巨龙”向海洋迈进。长江南京以下12.5米深水航道初步贯通，江苏海港型经济有了根基；“世界小商品之都”浙江义乌搭上“一带一路”快车，迎来了新的发展机遇；上海探索建设自由贸易港，全球首个全自动码头在洋山港开港。
据千讯咨询发布的《中国集装箱货轮市场发展研究及投资前景报告》显示，2017年，上海洋山港集装箱吞吐量突破4000万标箱，宁波舟山港成为全球首个吞吐量过10亿吨的港口，进出长江的货物在这两个港口的占比达1/4以上。铁水公空运输大通道的构建，在长江经济带沿线受到空前重视。目前，11省市均开通了中欧班列。2017年，长江干线货物通过量达到25亿吨，江海联运量约14.1亿吨，沿江85%的外贸货物运输主要依靠长江水运。
运输大通道成为对外开放的“先手棋”，而依托物流枢纽的口岸、平台则给通道插上了开放的“翅膀”。不产一颗咖啡豆，重庆却在短短几年间发展出年交易额近百亿元的咖啡产业，依托的正是连通中外的铁水大通道及保税物流中心、咖啡电子交易平台、跨境金融结算等口岸、政策优势。
此前，咖啡贸易多走海路，如今东南亚的咖啡豆可通过中新互联互通项目南向通道运至重庆，加工后向西通过中欧（重庆）班列销往欧洲，向东通过长江销往国内市场和世界各地。当前，五大自贸区（上海、浙江、湖北、重庆、四川）、数十个各类海关特殊监管区贯穿整个长江经济带，依托“境内关外”的特殊优势，围绕海关特殊监管区形成的各类贸易园区、出口加工区、交易中心等外向型经济发展迅速。
与此同时，借“放管服”改革的东风，长江经济带通关和贸易更加便利。关检合作“三个一”已全面推广至所有直属海关和检验检疫部门，武汉电子口岸国际贸易单一窗口、上海国际贸易单一窗口3.0版等上线运行。武汉大学区域经济研究中心主任吴传清认为，随着长江经济带与“一带一路”初步实现衔接，长三角地区对外开放有了新通道，深居内部的中西部地区正加速补齐短板，长江流域全方位开放大格局初步形成。
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