2022年刚好是施泰德任期的最后一年，在刚刚过去的2017年，施泰德坦言柴油门、上汽奥迪事件等给奥迪带来了挑战，但对于2017年的结果，2017年奥迪汽车销售收入首次突破600亿欧元，特殊项目（与柴油车问题有关）影响前的经营利润达到51亿欧元，经营销售回报率达8.4%，研发费用率则为6.3%。如果按照这个数字来算，400亿欧元的投入相当于一年销售收入的三分之二。大手笔的投入彰显出奥迪转型的决心，但投入的同时也要兼顾经营的效益。
千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，当前传统汽车厂商都在进行转型，但这并非一件容易的事情。投入新的业务意味着大量的资金和研发，而传统业务也需要保持稳定的发展。“通过五年内节省100亿欧元成本，这将使我们有可能在2022年前提供超过400亿欧元的高额前期支出。大部分前期支出将直接流入电动车、自动驾驶和数字化。”奥迪公司财务与信息技术董事亚历山大·赛茨表示。
相比于特斯拉等造车新势力，传统车企在财务上的实力具有显著的优势。在产品创新计划和生产网络重组的背景下，奥迪2017年资本支出达到了39亿欧元（2016年是34亿欧元）。同时，奥迪实现了43亿欧元（2016年为21亿欧元）的显著正净现金流。这一关键业绩指标受到了几项一次性事件的影响：大众汽车集团服务公司（比利时）的少数股权出售产生了积极的影响，而与柴油问题相关的预期现金流出则产生了负面影响。但即便在特殊影响之后，奥迪的净现金流依旧高于去年。对比特斯拉，尽管其电动车在美国的销量位居第一，但十几个季度以来仍未盈利。
不过，在转型过程中，传统车企仍然面临着挑战。福特就是最先提出向移动出行服务商转型的传统车企，而为了加速自动驾驶汽车的开发进程，弥补自身在软件控制、算法上的劣势，福特进行了大量的投资。尽管在福特CEO马克·菲尔兹的带领下，福特在自动驾驶和新能源等领域都取得了不小进展。但这些新业务都需要集团给予大量的资金支持，且在短时间内无法为其带来收入增长。在福特这种巨型汽车集团的转型时期，公司将资源倾斜到新业务上的行为很容易导致收入和利润的降低。基于上述原因，福特的营收利润曾大幅下滑，菲尔兹CEO的职务也在去年被罢免，为汽车转型付出了惨痛代价。