与老牌整车厂“后起直追”不同，曾经激进的互联网造车“新势力”已开始逐渐冷静下来。L4和L5级别的无人驾驶(产业化)还很遥远，将更注重为用户提供刚需类产品。。曾经，特斯拉的成功让互联网汽车公司掀起“造车潮”，涌现出蔚来汽车、奇点汽车、小鹏汽车等一大批新锐。而在刘瑞祥看来，目前的互联网汽车公司走在两条路线上，一类是如谷歌、百度，直接做L4、L5级别的、可应用于特定场景的无人驾驶;另一类是致力于L4以下的更多应用场景的、具有“普适价值”的自动驾驶技术路线。
奇点按照后一条路径发展，我们将注重为用户提供刚需类智能驾驶产品，后期再通过提前铺设的云平台及硬件设备，千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，在不需要改变汽车硬件结构的基础上，通过大数据训练和算法优化，实现向无人驾驶的升级。奇点汽车将于明年四季度量产电动SUV汽车iS6，该车可支持L2级别的自动驾驶，并可升级到L3，未来也会通过云平台升级，搭载L4技术。除了自动驾驶，人工智能在众多汽车智能化领域都具有很大的发展潜力，比如车门、雨刷、车灯等都可通过在线升级来赋予更多的智能化功能。
本次年会上，多位与会专家还提示了汽车智能化的现实瓶颈。在苏州科技大学电子与信息工程学院院长付保川看来，无人驾驶是大势所趋，但不能以“打鸡血”的方式来促进产业化发展。从实验室到量产出实际可运行、高可靠、高安全的产品，这中间有很长的路要走，研发需要积极，但量产不能着急。
政策配套也备受关注。无人驾驶汽车上路，将涉及车与车、车与人、车与环境的交互，产生相应的事故责任认定等新问题。付保川认为，有关部门应致力于构建相应的法律法规，包括责任事故认定、保险标准等。“目前的法律法规对无人驾驶太“苛刻”，与有人驾驶相比，无人驾驶的事故率低得多。”荣辉则认为，随着无人驾驶在高铁、飞机等领域的逐渐推广而变得不再神秘，人们对于无人驾驶就不会如现在这样恐惧，无人驾驶将会在特定场景、专用车道(类似公交专用道)上快速发展。