对于传统车企而言，转型期有传统车业务支撑，而对于新势力造车公司，必须由资金方去支撑。虽然，无论是威马还是爱驰亿维都认为资金不是问题，但是并非所有的新势力造车都有雄厚资金。很多新创车企走一步融一步，特别是在产品上市之前，还可以讲故事，而一旦上市以后没有销量，那么，投资人是否还会坚持？乐视汽车就是先例，铺得很大，但资金链瞬间断裂。
另外还有一个问题是，千讯咨询发布的《中国车市场前景调查分析报告》显示，新势力造车不止是面临同一阵营间的竞争，还有来自传统整车厂的竞争。去年，博世汽车与智能交通技术在中国的销售额达到了663亿元人民币，今年还会维持在两位数的增长。博世也一直在迎合新势力造车的起步而进行业务创新。
据了解，博世位于苏州底盘控制系统工厂，主要研究ADAS和自动驾驶方向，汽车电子事业部主要负责ECU的研发设计。据了解，博世明年还将成立一个智能网联事业部，把和汽车网联相关的所有业务都统筹到这个事业部里。针对发展趋势，博世一直在谈电气化、自动化、互联化。但即便如此，徐大全承认，因为人手的关系，博世对于新进入的新势力造车企业，也是挑挑拣拣，并不是所有的业务都接。
由于开发零部件，零部件供应商前期投入也很大，所以，并不是所有的新势力造车的开发需求都可以满足。这也意味着，新势力造车并非谁都能够找到有实力的供应商。加上前期新势力造车并没有规模，没有成本优势，面临的困难会更多。新势力造车公司如何打造竞争力，值得观望。