今年前三季度，虽然铁总亏损面同比大幅收窄了近八成，但亏损额仍超过10亿元。就此，西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示，降低铁路货运价格显然会影响铁总的营业收入，从企业经营的角度来说，处于亏损状态的铁总或难以做出这样的决定。
另一方面，今年以来，我国经济形势不断好转，千讯咨询发布的《中国铁路市场前景调查分析报告》显示，铁路货运量也有所回暖，前三季度全国铁路完成货运量27.55亿吨，同比增长14.6%，左大杰表示，即使不考虑铁总整体的盈亏问题，只有铁路货运量减少，铁总才可能会出现降价以吸引顾客的想法。然而，目前每年2月春运、5月黄金周、8月暑运等时段都是铁路运输高峰期，铁总所管理的铁路线路有大量的旅客运输任务，空闲时间不多，每年只有国庆后至次年元旦前客运任务较少，是铁路货运的黄金时期，因此，让铁总在此时降低货运价格难度较大。
“实际上，即使铁路货运价格有所降低，也不能保障有大批货主从公路运输转向铁路运输”，目前我国公路运输价格普遍在每吨0.3元/公里左右，而铁路运输价格在每吨0.15元/公里左右，铁路货运价格已经是公路的一半，但相关数据显示，目前选择公路运输的货主仍然占比较多，这正是因为公路可以提供点到点、全程透明化的运输服务。
在我国多个地区，公路运输已经形成了从货主的生产线或仓库到销售端的闭环系统，货主可以让货车从自己的仓库直接拉货，货现在运输到了哪座城市、承诺多少小时内一定送到、对方是否签收，这些信息的透明度都很高。但由于各地铁路局在话语体系中还较为强势，货主自行送货到火车站或者货运站之后，货何时能运上火车、火车是否会晚点、对方是否已经接收到货等信息都不能及时让货主了解，因此部分货主宁愿选择价格较高的公路货运，也不会选择铁路货运。