公务机虽然数量巨大，但交易并没有窄体商用飞机那么频繁，并且交易对手也不多。一定程度上说，飞机的残值风险在于飞机产权人或运营商的财务风险。如果运营商倒闭，飞机将大大贬值。这与B737NG和A320极其不同。因此，在公务机的融资风险评估中，要关注的是运营商的财务风险而不是飞机的残值。湾四、湾500、湾550的有效航程能相对满足上述国际和地区航线市场的需求，因此，飞机的价值可以得到相对保证。所谓"相对满足"是指，湾550的有效航程（6750海里）只能勉强从北京直飞纽约（6837海里），从上海还不能直飞纽约（7392海里）。这是这款飞机最大的缺陷。（北京、上海到美国西海岸的公务机市场不会很大，让公务机旅客从东海岸飞到西海岸再乘公务机的想法是不现实的。
千讯咨询发布的中国公务机市场前景调查分析报告显示，目前国内不少打算进入公务机经营领域的公司极为推崇产权分享的经营模式，寄希望于国内外企业分额度购买飞机，共享使用权，自己则承担机队管理人的角色。但这种模式在美国已证明难以成功。2002年美国联合航空公司、庞巴迪、雷神公司出售下属的公务机产权分享公司，巴菲特旗下的公司也宣告亏损。这个产权分享的模式似乎很符合商业逻辑：降低了每个产权人的购买成本，同时保证了产权人的使用时间，并且可能分享利润。但实践证明，这种经营模式很难盈利，原因主要在以下几个方面：
1．效率低
飞机的实际利用率很低。这主要是因为在机队规模小的情况下，飞机管理公司难以保证每个产权人都先后有序地使用飞机。其次，用于接送每个产权人的空机飞行以及在来回中间等待产权人导致巨大的运营成本。再次，如果产权人的使用时间出现冲突，管理公司还必须租赁其他包机公司的飞机来满足其他产权人的需求，由此产生巨大的开支。
2．机队成本风险
要使这种商业模式取得成功，管理公司必须运营巨大的机队，才能提供足够的航班频率。而庞大的机队意味着众多的产权人和每个产权人的巨大投资，结果是每个产权人还不如使用商业航班或直接包机。在机队规模大的情况下，整个机队的运营成本急剧上升，同时需要庞大的客户群来支撑，从而在成本和收入两端压迫飞机管理公司。这种内生性的缺陷导致管理公司很难成长。
3．成本变动风险
飞机所产生的维修费用和燃油成本是变动成本，难以确定。管理公司如对每份产权和使用时间定价太高，则无人购买。如定价过低，则必然亏损，尤其是在航油价格无法预测的情况下，这种保证使用时间的经营模式无疑放大了风险。
4．人才风险
有些公务机公司提出在空闲时间和空闲季节使用公务机培训飞行员。但这只适合小型飞机，使用湾四、湾五等高运营成本的长航线飞机进行飞行员培训是不现实的。同时管理公司还要创造条件才能开展培训，如需引进教员机长、建立培训设施等，这将大大增加经营的复杂性和成本，在无法确保创造利润的情况下先增加运营和财务风险。
我国对航空管制十分严格，尽管国家放松了低空领域的开放，出台了《国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》的措施，这些政策在一定程度上促进了我国公务机行业的发展，但越来越多的公务机公司进入市场，已经引起民航总局的关注，因此如果盲目的进入公务机市场，势必对公务航空的发展带来不利影响，出台出台相关约束政策，对行业的成长带来一定的影响。
中国庞大的市场潜力吸引更多的企业进入到公务机领域，在近几年我国公务机行业将迎来一个井喷时代，行业竞争更加激烈，而成本问题居高不下，如果不能很好解决成本问题，在竞争加剧情况下，公务机企业的运营造成很大的风险，其盈利能力令人担忧，过去就是由于连年亏损，山东航空、上海航空的公务机公司退出市场，因此在看到市场良好的发展前景同时，也应警惕行业存在的风险。
随着公务机行业中企业数量的增多，出现一些大型的生产企业，相比中小企业而言，大企业在规模、质量、渠道开发等方面占得优势，不过由于企业规模的增大，管理成为一些企业头疼的问题，如果不能很好解决企业的管理问题，不但影响到企业的凝聚力，甚至对企业的正常发展都造成影响。
对策分析：通过加强对现有管理人员的培训，不断提高其管理水平和协调能力。完善企业治理的经营管理机制，形成更加科学有效的决策机制，同时不断完善绩效考核机制，实行更优的薪酬、绩效联动机制，形成更加有效的激励约束机制，使企业的经营模式和管理机制能够更加符合企业发展需要。
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