在北京工作的“白领”小马，最近放弃了网约乘用车，转投共享单车的怀抱。“早高峰时很难叫到车，就算排上了队，至少也要等待将近20分钟。车费加价后，比出租车价格还要高。”小马说，昔日的网约乘用车已经越来越像出租车。据滴滴出行的数据显示，北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，网约乘用车新政实施后，网约乘用车平台乘客订单下降的幅度在10%左右。
原本寄望网约乘用车解决城市出行难题，但随着各地细则的逐步落地，现实并非想象中那么美。由政策收紧引发网约乘用车数量减少，显然是打车贵、打车难“回潮”的重要原因。利用闲暇时间接单、兼职赚点外快，曾一度是网约乘用车行业的“卖点”之一，不少司机正是因此加入其中。但随着新政的实施，网约乘用车必须转为运营车辆，车辆的运营年限也有限制，这使大量不具备条件的网约乘用车司机选择退出。
千讯咨询了解到，不只是在北京。滴滴出行的数据显示，上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海户籍。按照新政规定，司机群体将减少70%以上。交通部数据显示，目前有130余家网约乘用车平台公司拟开展网约乘用车业务，有19家网约乘用车平台公司已在相关城市获得了经营许可，但各地发放网约乘用车驾驶员证只有10万本。而在需求一方，截至去年12月，网络预约出租车用户规模达2.25亿。区区10万名持证上岗的网约乘用车司机，面临超过2亿人的需求，即使加上出租车，市场的供需矛盾也十分尖锐。
目前网约乘用车新政还没有完全落实，依然有很多问题需要解决。只有处理好政府、平台和公众三方面关系，才能实现网约乘用车改革的共赢。政府下一步要加强监管，通过监管形成无形的手，来调节网约乘用车行业。政府也应进行大数据分析和城市运力评估，让运力与城市的交通运行相匹配，满足公众的出行需要。《中国乘用车市场发展研究及投资前景报告》显示，各地方政策从准备、发布到实施都需要时间，因此明年上半年或者中期再进行政策评估比较合适，不过最终如何还要取决于政策何时真正落到位。
平台方不积极，也是影响政策落地的重要原因。很多网约乘用车平台和司机并非都愿意配合监管。6月19日召开的网约乘用车监管信息交互平台数据接入情况研讨会披露，网约乘用车平台与各城市主管部门数据接入存在数据重复接入、传输不及时、数据质量差等问题。在满足公众的出行需求方面，网约乘用车平台应该在随时随地出行、极端天气出行和春运等特殊时期出行等方面发挥特殊作用。
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