1年多前，交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）。中国成为全球首个在全国范围内承认网约乘用车合法地位的国家。随后，中国各地密集出台实施细则。目前，已有133个城市公布网约乘用车新政。如今，网约乘用车合法化1年有余，各地新政亦陆续跨越过渡期。然而，打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约乘用车的未来产生疑虑。
千讯咨询了解到，纵览各地网约乘用车细则，均对平台、车辆、司机3方面提出要求。其中，30个重点城市均要求网约乘用车要有“三证”（道路经营许可证、道路运输证、从业资格证），才可运营。最为严格的是北京、上海、天津三市，除了对车辆排量、轴距等方面加以限制外，还要求网约乘用车必须为本地号牌、驾驶员为本地户籍。而在其他城市，驾驶员只需有本地居住证即可申请从业。
据初步统计，各地已发放网约乘用车驾驶员证约10万本。以严管网约乘用车的北京为例，据北京市交通委相关负责人介绍，目前全市共有6000多辆网约乘用车获得许可，而网约乘用车申请人数已经突破4.3万人。下一步，北京将会对网约乘用车总数进行调控。专家认为，从网约乘用车行业健康发展的角度来说，新政的实施，让网约乘用车企业疯狂补贴、无序竞争的局面逐渐结束，企业开始关注服务提升、多元经营。虽然网约乘用车还没有找到清晰的盈利模式，但是网约乘用车市场已经逐渐从野蛮生长回归理性发展。
面临壁垒的不只是司机，还有网约乘用车平台。在《办法》的准入规定之外，各地的细则往往增加了“设立分支机构”“设置办公场所及人员”等要求。这无疑增加了网约乘用车平台的运营成本，导致一些网约乘用车平台持观望态度。国家行政学院副教授张效羽说，这表明部分地方主管部门依然在按照出租车的管理思路管理网约乘用车，因为出租车公司都是设有县级分支机构的。《中国乘用车市场发展研究及投资前景报告》显示，新业态不能应用旧业态的管理思维，如同不能要求电子商务平台在每个县设立分支机构一样。
虽然网约乘用车管理确实更严格了，但乘客的打车成本和难度也提高了。这说明，政策制定的利益平衡还没有到位。不少网约乘用车虽然在软件中显示为北京牌照，但实际运营车辆依旧是外地牌照，还有的司机通过租赁车牌的方式从事网约乘用车工作，非京籍的司机仍能接到平台的派单。对此，北京市交通委有关负责人介绍，目前对非京籍的人员清理上有所滞后，查处有难度。此外，网约平台认为人员清退过多，会对业务和盈利有一些负面影响。一方面是政策严控，另一方面是监管缺失，这是网约乘用车新政落地不顺利的原因，导致网约乘用车合法经营不易、灰色空间仍存。
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