三大主体虽同为天合联盟成员，但这次股权合作也在传递一个信号：联盟的作用正在弱化。航空联盟是指多个航空公司以提升共同经营利益或削弱竞争对手优势为目标，通过签署双边或多边业务合作协议，以盟约形式呈现的业务联合组织。当前，国际三大联盟为寰宇一家、星空联盟和天合联盟。在联盟内部，航司会在某个市场或某条航线上成为伙伴，共享代码与积分体系，通过联营航班扩大航线网络，并通过枢纽机场的航班波衔接协作，最直观的是在航空联盟内推行标准统一的旅客服务和对接。
不过，联盟成员之间的合作并不完全统一，能否联营或代码共享还需成员航司进一步“洽谈”。随着各大市场逐渐饱和，不少成员已不能如愿共享联盟内部资源，仅靠联盟内的合作已然不够。千讯咨询获悉，今年3月28日，中国南方航空和美国航空在广州签署协议，美航以2亿美元购入南航H股，成为南航首家境外战略投资航空公司；同一天，香港国泰航空和德国汉莎航空在法兰克福签署战略合作协议，双方宣布将在优势互补航线上实施代码共享。
南航和美航分属天合联盟和寰宇一家，国泰航空和汉莎航空分属寰宇一家和星空联盟。分析认为，非联盟框架下的合作限制更少，互补及针对性强，更有利于航空公司个体的发展。联盟不是“万能”的，这一点早就初见端倪。早在2012年，寰宇一家的重要成员澳大利亚航空就与联盟外的阿联酋航空签署了为期十年的多项商业合作协议；次年12月，澳航又与天合联盟成员南航在中澳航线和各自的一些国内航班上签订了代码共享合作协议。
另一方面，联盟本身的扩展节奏也在近两年几乎停滞不前。2011-2014年，天合联盟先后吸收了东航等7家航司，此后便“颗粒无收”；星空联盟则在2012-2015年间吸收了4家航司，其中，巴西哥伦比亚航空还是延伸了哥伦比亚航空的会员资格就得以进入的；而寰宇一家已经在考虑寻求低成本航空公司加入。
据统计，三大航空联盟累计加入和退出的航空公司数量之和已经超出目前联盟内航空公司数量的两倍，这充分说明航空联盟对其成员行为的约束和限制是十分有限的。航空联盟是业务联盟，企业经营的逐利性导致联盟内部成员之间的关系是相对的、松散的，而以资本连接为基础的公司合作，稳定性明显优于以业务为基础的联盟合作。
《中国航空市场发展研究及投资前景报告》显示，随着欧盟内部分国家放开对航司控股权管制，以及中国政府鼓励在民航业实行“混改”，航司从资本层面整合引致业务层面合作逐渐可行。航司之间的股权合作正方兴未艾。例如，英国国际航空集团就通过收购股权方式，控股西班牙伊比利亚航空、英伦航空等，成为欧洲第二大航空公司；阿联酋的阿提哈德航空则利用其雄厚的资金实力，控股或参股众多国外航空公司，形成“航空股权联盟”，直接动摇了全球航空联盟的理念；国内，国航持有国泰航空30%的股份，国泰航空也持有国航20%的股份。
未来航司之间的业务合作有望摆脱各自所在联盟成员和文件的束缚，向更加务实、高效、直接的方向发展，他大胆预测：航空联盟时代行将步入历史。联盟和股权合作是不同层次的合作形式，有不同的适用范围。航空运输业是典型的规模效益企业，联盟和股权合作等形式将不断发展壮大，总的趋势还是‘大者更大，小者更小’，适应大众化和个性化并存的市场趋势。未来航空业的发展趋势之一便是，在三大联盟的基础上，资本连接加强，并逐步形成5-6个世界级的资产相联的航空集团，其可能的分布是北美2个、欧洲2个、亚洲2个。
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