千讯咨询了解到，即将于2018年正式实施的新能源汽车双积分制，有人欢喜有人愁。当前，我国新能源汽车产业的发展模式，已经从依赖国家和地方的补贴政策，变成由双积分政策这只“推手”在倒逼各车企改变自身在新能源汽车发展。为应对双积分制，国内各大车企已经神仙过海，各出奇招。
以大众平均每年40万辆的增速来计算，大众在2018年销量将达到440万辆左右，2019年480万辆、2020年520万辆左右，按比例新能源汽车的积分则需要35.2万、48万、62.4万分。按照平均每辆新能源汽车续航里程250~350公里积4分的数值来计算，2018年大众要达标，需要销售8.8万辆新能源汽车，2019年12万辆，2020年15.6万辆。
反观与大众合作的江淮汽车，2015年全年累计销量为34.6万辆，2016超过37万辆，而按江淮平均每年3万辆的增速，则2018~2020三年其累积积分的新能源汽车销量需要8600辆、1.15万辆、1.12万辆。而2016年江淮新能源汽车的销量就已经达到18369辆，未来也将产生更多的新能源积分。两者一牵手，大众不足的积分，除了通过与江淮的合资公司所生产的新能源汽车弥补外，还可通过“优先”向江淮汽车“购买”积分补足。
现状：积分制倒逼传统车企叫苦
今年6月13日，国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，提出将企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分进行“并行”管理的机制，也即所谓双积分制度。拟对中国传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。2018~2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。如果对积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。
7月25日，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新表示，双积分办法将于近期正式发布。 《中国新能源汽车电机市场发展研究及投资前景报告》指出，新积分政策向低能耗高效率的龙头乘用车企倾斜，引导社会资源向优秀企业不断集中，并有效地淘汰掉落后的产能，对整个行业大有裨益。但目前工信部发布的新能源汽车积分管理的征求意见稿，从开始征求意见到最终实施，企业只有1年多的缓冲期，对于很多新能源汽车企业来说，或将成为难以完成的任务。自从新能源汽车积分草案在WTO公示后，欧美国家纷纷抱怨比例规定过高。
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