京津冀各地之间衔接处，其“断头路”多达2300多公里。这意味着以往区域发展协同机制的落后，区域内部行政主体间的“一亩三分地”思维定式乃至“以邻为壑”体制困境亟待突破，区域整体利益的最大化需要突出。因此，京津冀交通一体化在硬件项目推进的同时，也在谋求协同机制等“软件”的突破。河北省和天津市都提出，在2017年实现京津冀区域具备条件的等级客运站联网和交通“一卡通”互联互通。河北省还提出有序推进京津冀城际公路快速货运网络（网络项目可行性研究报告）化甩挂运输试点工作。
京津冀人大协同立法工作会议2017年京津冀人大立法协同项目，其中河北负责起草道路运输管理条例，天津负责起草公路管理条例。会议要求，每家起草条例，其他两家密切配合。河北省道路运输条例曾在2014年和2015年出台征求意见稿，但至今仍未出台。三地协同立法工作已启动3年，交通、生态环保、产业是率先突破的三个重点领域。2015年，京津冀三地共同制定了《电子不停车收费系统路侧单元应用技术规范》地方标准，以及《高速路公路服务区服务规范》等5项京津冀交通区域标准项目。北京交通大学法学院副教授郑翔认为，统筹区域间的各项标准，为地方政府间协同合作提供了依据。
三地分别有自己的交通规章和条例，在这些地方条例与规章中，存在一些限制交通一体化的规定。比如《北京市道路运输条例》规定：“道路运输经营者对持有外省市核发的从业资格证件的驾驶员，应当按照有关规定进行本市道路交通状况、道路通行条件、道路通行规定等专项培训，并办理本市驾驶员信息卡；未经培训或培训不合格的，道路运输经营者不得安排其从事专业营运活动。该规定就限制了津冀两地的驾驶员进入北京从事运输工作，不利于京津冀一体化运输市场的形成。