>站点的规划、布局、查询等等，对于公共自行车（自行车项目可行性研究报告）来说，充其量只能算是刚刚入门的“摸底测验”。而一套公共自行车系统一旦正式运转起来，随着用户的不断增加，各种考验才真正开始层出不穷。所有城市的公共自行车系统，都绕不开一个“调度”问题:不能让一些服务点“车满为患”，导致别人无法还车，更不能让一些服务点唱“空城计”，无车可租。而单是一个调度运输车的选用问题，就体现了各个运营单位需要因地制宜的不同考量——同样是在北京市，通州区选用了能一次性运送20辆自行车的电动汽车来应对早晚高峰相对集中的人流；东城区则选择了虽然每次只能运送7、8辆自行车，但是自身车身窄小，可以在北京老城区相对狭窄的道路上灵活穿梭的电动三轮车。
不过，面对大城市早晚高峰潮汐式客流，单纯用调度车运自行车已经不够。每天早晨，会在出行量大的小区服务点旁边派人准备好备用车辆，站点里的车被骑走，就得把备用车补上。同时在几个地铁口旁边的服务点也要派人把存满的车取下车架，让后边骑车过来的人能马上还车。比如像通州梨园地铁站边上，这一个站就要备500辆左右的自行车为应对早晚高峰，整个公共自行车服务中心150多名员工，除了正常轮休、在热线和调度室的人之外，几乎所有人都要奔赴各个热门站点帮忙调配自行车。经常调配自行车的人，都能“一次推两辆车”来提高效率。
不仅仅是工作时间，公共自行车很多方面都要考虑到客流规律。太原市公共自行车服务有限公司副经理左萍办公室的墙上，挂着一张太原市区公共自行车服务网点全图。其中不少网点都被她用红圆圈、蓝圆圈、红三角等各种不同标志的贴纸标记着一些常年容易满储、空储的站点。如何从最近的地方调配车辆，调度车怎么走才能最省时地把需要调配的站点连接起来，哪些地方可以考虑设立新站点分流客流……