作为对宏观经济尤其是国际贸易最为敏感的风向标，中国国际航空货运业已经明显感受到经济下滑带来的进出口萎缩。全行业始于2009年第四季度的反弹行情未能延续，今年一路走低，下半年以来更是急转直下，严重的供过于求催生了主流企业间不计成本的价格战。
目前，中国国际货运航空公司、中国货运航空公司、南航货运部、扬子江快运航空有限公司等本土货运航空领军企业，国际航空货运业务都处于亏损状态，明年的预期也难以乐观。外部经济转冷是导致它们生存艰难的重要因素，但并不是全部。
量价齐跌
17元/公斤，是国内货航今年9月在中美航线上报出的运价。在一位资深业内人士的印象中，这一价格是最近几年市场上的最低纪录。进入12月，运价尽管有所上调，但仍难以覆盖23-24元/公斤的运输成本。
每年圣诞节前的两三个月，是航空货运业的传统旺季，欧美在圣诞节期间的消费需求，通常会拉动全行业量价齐升。但今年的圣诞旺季却异常冷清，国货航、中货航、扬子江快运、国泰航空等企业内部人士的共同感受是“货量很少”。
香港国泰航空有限公司(cathay pacific airways limited，简称“国泰航空”)常务总裁朱国梁今年9月底就曾表示，传统的圣诞节旺季效应今年可能会消失，他担心第四季度国泰航空的货运量将大跌，全年跌幅恐达双位数。
中国民用航空局(civil aviation administration of china，简称“民航局”)日前发布的统计数据显示，今年9月和10月，全民航货邮周转量分别为152432.9万吨公里和148862.1万吨公里，同比分别下降5.1%和9.7%。今年前10个月，民航累计货邮周转量下降2.7%，其中港澳台航线和国际航线分别下降3.3%和4.4%。
今年下半年以来，民航货邮运输量也持续下滑，8月份起已连续三个月同比负增长，且跌幅不断扩大。三大国有航空公司国航、东航和南航最近几个月的货运数据，均出现不同程度的增长放缓甚至明显下滑。
今年10月份，民航局调整了2011年民航发展的主要预期指标，其中货邮运输量预计与去年基本持平，而年初时则预计今年全年将同比增长11.5%左右。
在银河货运航空一位人士看来，近期航空货运低迷的直接原因，是欧美需求下降导致的中国出口放缓。特别是出口到欧美的附加值较高的电子产品，近期的航空货运量明显下降。
国家发改委、工信部等部委发布的统计数据显示，今年以来我国进出口增速高开低走，10月份进出口总额、出口额、进口额环比分别下降8.3%、7.2%和9.5%。其中，电子信息产品出口增速逐月放缓，从1月份的增长31.7%下降到10月份的13.6%。
据罗兰贝格管理咨询公司合伙人、大中华区副总裁王欣分析，航空货运量下降的另一个原因，是原来通过空运运输、可承受较高运费的一些货物，在经济低迷情况下转到海运。
在需求不振的同时，航空货运业的运力投入今年不仅没有相应压缩，反而明显增加。在国内航空货运业占据主导地位的国货航、中货航、南航货运部和扬子江快运，今年均新增了运力。
市场供过于求且同质化竞争的直接后果，是货运航空公司之间的价格战盛行。一个例证是，由于本土货运航空公司的报价争相下降，一些原计划从韩国出口欧美的货物回流到中国，再从中国运往国外。而在以往，中国的很多货运都是途经韩国出口欧美，因为韩国的货运价格长期以来低于中国。
2009年第四季度以来的航空货运市场井喷式复苏，让国内货运航空企业2010年扭亏为盈，但一位业内人士称，今年以来国内几家主要货运航空公司的国际业务重陷亏损，亏损额达到数亿元。而来自外航的激烈竞争和货运代理的利润挤压，让本土货运航空企业处于更加艰难的境地。
内外挤压
今年以来，国外一些航空公司的货运包机明显增多。这些包机通常在旺季期间运行，以较低的价格吸引货物，这让在竞争中处于劣势的本土企业，面临着更为严峻的形势。
受制于起步较晚、网络不够健全等因素，我国本土航空货运公司的整体实力较弱，在中国国际航空货运市场的份额不足三分之一。最近几年，尽管国货航、中货航、南航货运部等企业加大运力投入并开展了整合，但仍在与外航的竞争中处于下风。
以货运量占到全国航空货运总量近40%的上海市场为例，国内各大货运航空公司均在上海投入重兵，这一市场的运力较为充沛。一些外资跨国快递企业在使用自有运力运送快件的同时，还拿出一些舱位以较为低廉的价格吸引普货。本土货运航空公司的平均载运率明显低于外航。