日本地震后导致本土汽车制造业遭遇重创，零部件的生产短缺也让日系车企苦不堪言。在汽车产业链渴望复苏的背景下，日资零部件企业加速向海外进行产业链转移。
已经习惯了将“鸡蛋放在一个篮子里”的日系车企，不得不对封闭采购和零库存的生产理念开始反思。此前，日本汽车厂商和零部件供应商一般是封闭的供应关系，双方签署长期的或具有排他性的供货协议，所以一旦遭遇突发事件，日系车企指定的供应商生产中断，临时又不容易更换其他供应商，因而就加大了恢复生产的难度。
实际上，零部件生产短缺对日本汽车市场的打击或是巨大的，日本财务省5月25日公布的4月份贸易统计显示，汽车出口额同比锐减67%，为2553亿日元，创1979年1月份以来的最少纪录。
在此次日本地震中，传导效应也影响到了日本汽车的全球战略，尤其是在世界第一大汽车市场――中国，生产减半甚至停产、新品投放推迟等影响，对于刚刚恢复精力有意在中国大展身手的日系车企而言，颇有点“耽误了未来发展”的意思。
丰田就因为大地震的影响，在中国的合资工厂生产不仅减半，第三代普锐斯的国产时间表也一拖再拖。日产虽然生产受到的影响较小，但由于地震影响还未完全被消除，东风日产的新款骐达上市后也难有现车供应，只能以老款骐达继续支撑市场。
产业链外移，这是大家都能想到的解决日系封闭采购体系的办法。但问题是，急需这部分零部件的国内日系合资企业完全处于等米下锅的状态，产销量下浮已是必然，同时折射出日系合资品牌企业依赖日本零部件体系的严重性。
地震更加剧了零部件企业迫切出海的心情。在汽车产业链中处于边缘位置的日资中小汽车零部件企业，也开始借力江苏丹阳等新兴的零部件工业基地，掀起了新的产业链转移大潮。
虽然日本零部件企业的大举迁入中国，对提升中国的制造水平有一定的帮助，但由于日本车企的核心部件还是集中在日本生产，这对急于升级汽车产业的中国企业而言，仍难以学习到其全球生产体系核心技术。
业内专家称，中国已经开始计划限制零部件的合资比例，鼓励和引导国内汽车业加快进入新能源汽车的关键零部件领域，避免外资企业对核心技术的垄断行为。因此，在日本零部件企业外移的同时，中国汽车企业也要抓紧机会在核心零部件上做强，而不是等跨国车企转移，这样的结果才是最给力的。