据了解，汽车提高了人的机动能力，是现代生活的标志性消费品。我国汽车进入家庭的趋势方兴未艾，汽车（中国汽车市场前景调查分析报告）产业正成为制造业的重要支柱。但是，汽车也是“负外部性”极强的消费品，在给使用者带来便利的同时，会给其他使用者、非使用者带来种种影响。且不说汽车事故对他人安全的危害、汽车尾气对大气环境的破坏，仅就汽车造成的大城市交通拥堵就已经让城市的管理者、规划者、城市居民包括驾车者本人苦不堪言。
我国正在经历前所未有的快速城市化，城市交通拥堵日趋严重。为了遏制汽车数量的过猛增长，上海最先采取了拍卖牌照的限购政策，数年后北京推出了摇号上牌、按号限行的制约方案，接着广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳等城市也相继采取了汽车限购措施。目前各城市限购、限行的具体做法不尽一致，政策出台的程序、周期也各不相同，居民的接受程度和实际效果也大不一样，特别是近期深圳市的限购政策闪电出台还引起了程序违法的争议。
为解决汽车交通困局，世界上各大城市都动足了脑筋，除了在功能布局、道路建设、交通管理、公交优先等方面做出不懈努力之外，还不约而同地采取了将负外部性“内部化”，也就是增加汽车使用成本的措施，比如征收汽车消费税，拍卖汽车使用权，收缴进城拥堵费，设置限时限行区域，等等，取得了一定的积极效果。不过西方国家对汽车消费、行驶的限制基本都是具体城市的管理行为。中国是人口大国，特大、超大城市的数量和规模远非发达国家可及，未来数年间还会有一大批城市加入限购、限行行列。因此，有必要在国家层面对汽车限购、限行开展必要的规划，设置指导性标准，制定规范性程序，有序平稳地推进大城市限购、限行措施。
首先，要加大对大城市汽车限购、限行必要性的宣传。要让居民理解，为汽车使用的“负外部性”付费是合理的市场原则，也是世界大城市通行的有效做法。要引导舆论不能片面地从消费权利、汽车产业发展的角度否定大城市的汽车限购、限行政策。
其次，要依据城市的建成区人口规模、居民汽车拥有率等指标对城市限购、限行实行分级管理。对于人口规模超过临界值，并且私车拥有率也超标的城市，可以实行A级限制，即除了实施限购外，还可实施区段时段限行、征收城区拥堵费等措施。对于人口规模超过临界值但私人汽车拥有率尚未超标的城市，可以实行B级限制，即尽早实施限购。具体标准可以通过实证调研确定，分级也可以进一步细化。
第三，要规范汽车限行、限购措施出台的法律程序。国家制定的限购、限行规划和指导标准可以作为基本依据，但具体的实施办法需要经过听证程序，并且报省级法制部门审查批准。
第四，要规范限购、限行政策所收缴的资金的使用，严格收支审计，确保公开透明地专用于城市交通设施的建设与管理。