比亚迪已基本掌握了汽车池回收技术，包括自主研发设计全自动化动力电池密闭拆解设备，实现电池全组份（电池中的所有物质）回收等。与比亚迪、宁德时代等传统电池回收模式不同，很多车企开启了一种新的模式——换电。尽管不少车企推出该业务的初衷是为了解决新能源车的续航焦虑问题，但换电业务的商业模式使电池的监控和追踪更加可控。
千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，北汽新能源等汽车都推出了“车电价值分离”的换电业务模式。如，北汽新能源曾推出的首款对私换电车型——EU快换版，消费者购买该车时将剥离价值5万元的电池价格，而电池将通过月租458元的租赁及换电方式使用。截至目前，北汽新能源已在北京布局了100座换电站。
车企推出的换电业务更像是一个金融产品。按照所谓的车电分离方案，期满之后，电池所有权还是归用户所有，只是免息分期付款而已。由于每家电动汽车用的电池在电性能、机械性能、形状都不尽相同，这将导致换电站没有办法形成网络效应，不能同时为多家车厂进行换电。
在现有技术和商业模式下，建一个服务全部车型的换电站不太实际。据了解，目前换电模式在车企的业务规模中占比并不大，主要集中在提供充电、自建直流桩、目的地充电桩和公共充电桩等方式。不过，虽然换电规模未成，但这未尝不是电池追踪可控的一个全新思路。