汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。此外，电池生产企业应与汽车生产企业协同，按照国家标准要求对所生产动力蓄电池进行编码，电池生产企业、汽车生产企业应及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。但在实际操作过程中，问题重重。
为了拿到新能源补贴，我们一般会将购买的车辆先发往深圳等补贴较高的城市进行系统报备，之后再运往山西销售。千讯咨询发布的《中国汽车市场前景调查分析报告》显示，以这种方式销售的新能源汽车实际上就相当于一辆“二手车”。这意味着，很多新能源汽车在真正销售之前，已经在系统上完成报备，通过系统追踪很难找到真实车主，更谈不上通过溯源信息系统及时了解电池情况。由此可见，以系统追踪来回收电池并不能落地实行。
除在销售前“做手脚”外，新能源汽车流向市场过程中也暗藏猫腻。王宁透露，一级经销商从厂家提车后，部分车辆会直接出售给消费者，部分车辆则会转手给二级经销商，另外一部分车辆后续会通过二手车市场转入其他消费者手中。在经历复杂流程后，动力电池回收的终端市场更加混乱。经销商、消费者和二手车市场之间多次转手，让新能源车搭载的动力电池变得更难追踪。
此外，新能源二手车残值率低也造成了动力电池回收难。以成功新能源为例，在售车型的售价区间覆盖在3万~15万元之间。新能源车的保值率本身就低，尤其低端电动车的保值率更差，10万元的车使用一年后就只剩5万元残值。有的消费者宁可再购买新车也不愿低价出售，这也延长了电池回收周期。
5~8年”被认为是新能源汽车动力电池的普遍寿命。如果按照2014年我国新能源汽车开始快速增长这一节点计算，第一批规模化的动力电池已进入淘汰临界点。公安部数据显示，截至2018年底，我国新能源汽车保有量为261万辆（其中纯电动汽车为211万辆）。今年被认为是国内动力电池回收行业爆发元年，预计到2020年新能源汽车的动力电池退役量将达到20万吨以上。不过，现实生活中却没有按预想的“剧本”发展，具有高确定性回收前景的电池回收行业至今未能爆发。