千讯咨询发布的中国汽车市场发展研究及投资前景报告显示，经过数年狂热的新能源运动，2020年产销200万辆新能源汽车的目标指日可待，我国也已成为全球最大的新能源汽车市场。然而，辉煌成就的光环下，逐渐暴露出电动车野蛮生长之痛——产能过剩，安全隐患，产品同质化严重，动力电池回收利用难。
汽车电动化是大势所趋，但需要漫长过程，绝非一蹴而就。如今，疯狂过后的鸡毛，该收拾了。
新能源汽车补贴退坡电动汽车红利不再
纯电动车“退烧”
胡萝卜加大棒，是行之有效的行政干预手段
在双积分、新能源补贴以及各地限牌限行政策的刺激下，纯电动乘用车销量从2015年的11.3万台扩容至2018年的76万台，仅2018年一年就增加了31万台。照此速度，2019年突破百万销量指日可待。
在汽车电动化红利下，各路资本、行业巨头跨界而来，开展了一场轰轰烈烈的造车运动。
最疯狂的当属“野蛮人”姚振华，挥手之间定下200多万台的产能规划。恒大许教授在贾跃亭处碰壁之后，干脆买下有22万台产能的国能51%股份，三个月内花77.84亿布下“电机—电池—整车”的新能源产业链条。
电动车市场当真如此红火？
2015年至2017年6月底，国内落地新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆。而在2018年，纯电动乘用车的销量只有76万台。
新能源汽车补贴退坡电动汽车红利不再
国家发改委副主任林念修给出了另一组数据：我国具有新能源汽车生产资质的企业有250多家，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零。电动车行业脱离理智的快速发展，暴露出续航里程短、充电桩不足、质量问题频发等短板，这导致其始终无法在终端市场大量普及。为此，各大主机厂不得不转向网约车、出租车所在的移动出行领域消化库存。
新能源车尤其是纯电动车虚火必须褪祛的政策导向已经很明了——发改委为防止投资泡沫严控新能源生产资质发放，新能源补贴也将于2020年彻底取消。这意味着，纯电动车很快将进入退烧期。
新能源路线之争
纯电动车红利不再，市场退烧，受益的是其他新能源车、节能车
目前我国尚未发布燃油车禁售时间表。从消费层面看，插电混动车短途用电、长途用油的特点最符合人们出行需求，消费者接受度较高。在新能源汽车补贴持续退坡下，插电混动乘用车去年迎来118%的高增长，远超纯电动乘用车的50.8%；今年一季度，纯电动乘用车同比增长78%，而插电混动乘用车高达220%。
混动车目前基本只有三大日系品牌圈地自嗨。丰田放开混动专利释放出一个信号——丰田正在调整推广混动技术的策略，从闭锁走向开放，以求组队共同狙击电动化浪潮，这对国内乃至全球新能源汽车市场都会产生一定影响。但目前发展尚不成气候。但值得一提的是，我国也在加快对氢燃料电池车的布局，氢能的发展更升级为“国家战略”。在2019第3批新能源汽车推广车型目录中，3款燃料电池汽车榜上有名，这已不是燃料电池车第一次入选。
大洗牌开始
随着电动车红利不再，行业“小、散、乱”问题日益突出，一场大洗牌在所难免。尽管目前各类车企公开的新能源汽车产能规划已超2000万辆，但入局者仍源源不断。同时，一些地方发展新能源汽车的积极性依然高涨。
中国共有71个整车集团，新能源车企有455家。而根据工信部企业及产品公告统计，2017年度只有64家车企生产新能源汽车，大部分车企还没形成实际产能。
2019年是个坎。在资本寒冬下，200亿造车门槛将首先刷下一批用PPT圈钱的投机者，然后，过剩的产能和趋于理性的消费市场再淘汰掉一大批品牌力、产品力较弱的企业，最终剩下的不会超过5家。中国能源政策研究院院长林伯强甚至认为，未来中国市场新能源车企有10家就够了。
纯电动车市场退烧，不代表电动车将被淘汰，市场需要的是两类产品：一种是高续航里程、可以跨市出行的高端电动车，如特斯拉、蔚来、BBA；一种是物美价廉、仅供市区代步的低端电动车，如北汽、江淮、比亚迪。
在新能源补贴彻底取消后，这两个细分市场不会受到太大影响，而被夹在中间的中端产品，由于产品同质化严重、优势不明显，将面临淘汰危机。
在2018年全球新能源车型销量排行榜上，特斯拉Model3和北汽新能源EC系列分别占据冠军和亚军之位，充分反映了市场终端的用户需求。
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