运营北上广三角之间的航空航线需要满足的条件大致有两个:一是在航线两端任一点的通航点数达到20个(含)以上,且“五率”积分排名在行业前50%以上。“五率”是指事故征候万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率,其中航班正常率和定期航班执行率权重较大,各占0.3,事故征候万时率和基金缴纳率各占0.15。
上述要求很多航司都能具备,不算很难达到,千讯咨询发布的《中国航空市场前景调查分析报告》显示,航空航点控制有助于进一步打造航空枢纽,而“五率”的积分要求其实一直都有,以保持航线运营质量。从“前50%”的指标看,该要求的确不算太高。截至2017年底,我国共有运输航空公司58家,除去全货运的8家,仍有大批航司有望进入北上广之间的航线。
由于机场吞吐量趋于饱和等原因,这三个城市之间的航线已多年“封闭”。可以考证到,2008年的一项国内航线经营评审规则明确表示,对北京、上海、广州/深圳大三角航线,“原则上不增加班次和新公司进入”,亦不安排任何经停和串飞航班,并严格控制加班(含包机)飞行。
此后多年,尽管有春秋航空开通京沪航线的“破例”,但整体而言上述航班鲜少有增量。最近一次,去年9月发布的“以容量换正点”政策更是严格指明,3个城市间对飞航线不增加新的承运人。
据悉,这次放开的直接原因是北京新机场即将启用。该机场是备受瞩目的民用机场工程,按照规划,它将建成大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽,未来还将发挥在 “一带一路”、京津冀协同、雄安新区规划建设中的支撑作用,它为北京带来的巨大航线资源增量也直接促进了国内航权的重新分配。
国内航线评审规则(就是国内航权侦测)每个航季都会出的,但这是我从业以来第一次看到征求意见稿。事实上,意见稿不仅放开了“大三角”之间的航线,在其他方面也有诸多突破。