从往年来看，航运市场一般在春节后反弹，但第二季度相对平淡，第三季度进入主要反弹周期，第四季度为旺季，至圣诞节开始下跌。4、5月份BDI会出现反弹，但反弹力度不会很大，预计在1000-1100点。市场预期仍然偏负面。今年干散货的供需格局不如2017年，干散货船拆解量低于预期，供给增速略有提高，需求端受贸易摩擦的影响下调，将整体压制BDI。
2017年的需求增速为3.8%，供给增速为3.0%，供需差仅为0.8个百分点。今年国际干散货运输市场仍处于恢复调整阶段，BDI均值将维持在1100-1300点。而去年全年，BDI均值为1145点，较2016年增长70%。从预测上看，今年的增速很难达到去年的水平。据千讯咨询发布的《中国贸易市场前景调查分析报告》显示，2018年国际干散货海运贸易将小幅回落。虽然新兴市场复苏步伐加快，但东盟国家基建基数较低，且随着中国固定投资增速下滑，港口去库存过程缓慢，铁矿石进口增速将出现下调。
另外，煤炭海运量也将受到全球环保力度加强和能源结构调整的影响，增速预计有所放缓，而中国钢材出口仍将受到反倾销影响保持负增长。但运力增速下调会在一定程度上“冲抵”运量的影响。2018年交付订单大幅走低，运力增速大幅放缓至2%，继续低于运量增速。当前影响大宗干散货运价已经不再是简单地分析船货平衡问题，而要更多地考虑国际金融市场的情绪。
金融资本不仅进入了船舶融资层面，也进入了大宗干散的经营层面。当前国际航运市场中，金融资本甚至能起到主导作用，虚拟的货运需求导致运价水平与船货供需关系的关联度降低，预测也变得更难。在此情况下，BDI的波动幅度可能会进一步放大。而随着造船技术的发展，船舶交付周期大幅度缩减，将会对市场投机方“抄底”形成更为便利的条件。
随着波罗的海交易所对BDI计算方式调整，剔除灵便型船舶后，BDI受大型船舶运输市场影响更为明显，波动幅度将增大。相对而言，诸如海峡型船的大型船舶航线、数量、货种较为固定，可控性更强，对金融资本的敏感度更高，因此容易受到市场资金的“青睐”。