为了开门引入“鲶鱼”，在电动车资质审批上，监管部门采取了比较开放的态度。在名额上，也从最开始的“只会有三家企业拿到资质”变成“限量十家”，最后实际上没有限制数量。在审批速度上，仅2017年上半年就又有9家企业入围，速度越来越快，超过了1月1个的速度。
千讯咨询发布的《中国车市场前景调查分析报告》显示，在第一批获得电动车生产资质的企业中，确实存在比较有争议的企业。在15个资质获得者当中既有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源等传统车企的新能源车子公司，也有长江汽车、长城华冠、万向集团等新能源汽车供应商或零配件供应商，还有由低速电动车转正而来的知豆汽车、陆地方舟等，也有江苏敏安、河南速达、云度汽车、NEVS等全新面孔。
而在所有申请资质的厂家中，仅有江苏奥新一家被拒绝。对此业内早已争议不止，一方面是，是否所有获得生产资质的企业都是真心实意地造车，并且拥有一定的技术储备，特别是作为“僵尸企业”的河南速达在获得第12张新能源生产资质时，业内甚至质疑大过褒奖;另一个重要的担忧在于产能，短时间内出现过多的资质意味着产能过剩。
15家获得资质的车企现有产能已经超过100万辆，但是正在等待资质审批的排队者据统计也超过了20家，这部分企业的产能更是上述15家企业的数倍之多。而根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，至2020年国内新能源车销量将达到200万辆，但是就目前的新能源产能储备而言已经严重超标。国家暂停资质审批，目的就在于为这一轮的新能源造车热降温。
更重要的问题在于，新造车企业的创新力度不如预期。就15个资质获得者的而言，部分企业可谓只是满足了十辆试制车的要求，是否能够量产以及是否在研发和新型商业模式方面具备创新性无法衡量。而目前只有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆汽车、长江汽车这5家企业可以挂牌售车。