先允许“野蛮生长”，再关上闸门的做法，北京市上世纪90年代的出租车市场就曾出现过。上世纪90年代初期，为达到“一招手便有5辆出租车”的目标，北京市降低出租车准入门槛，符合基本条件的集体所有制企业和个体户均获准进入出租车市场。根据北京市交管局统计，北京市1990年仅有4500辆出租车， 1994年已超过6万辆。
“关掉闸门”的动作随即展开，千讯咨询发布的《中国车市场前景调查分析报告》显示，北京市于1993年3月提出停止批准新企业进入出租车行业，并开始对总量进行控制。目前运营状态的北京市出租车总量基本稳定在6.6万辆左右，与1994年时相比没有明显增加。值得注意的是，当年出租车市场很快进入总量调控阶段，此次共享单车的调整，是否可以遵循当年以夏利、富康换掉“面的”的方式，以新车换旧车？
目前北上广深等地发布的文件表述均为“暂停”，只是政府方面应急性的做法，因为大量单车占用公共道路已经影响了交通秩序，若未来单车公司“以新换旧”或“旧车维修”，肯定会被允许。郭昕则认为，为快速占领市场，一些单车公司早期投放的大量机械锁车辆并没有定位功能，现已无法找回，若废弃车辆被公司找回并更新智能锁，打着“维修后投入市场”的名义，实际上却提供了“增量”，类似情况如何处理成为难题。“这就要求监管方在‘以新换旧’和‘旧车维修’两个入口进行严格监管，避免继续涌入新车。”
运营维护旧车的成本高于投放新车的成本。以杭州为例，该市共有8万多辆公共自行车，平均每辆车运营维护成本约为1000元，高于购买一辆新车（平均约740元）的成本。新车投放被叫停，单车公司不能再考虑“增量”，而专注研究如何经营“存量”。