受益于政策大力推动，近年来通用航空业发展热情高涨，大量资本、企业争相涌入。不过，由于行业尚处发展初期，存在问题较多，通用航空整体发展不尽人意，今后还需针对现存问题加以改进，推动行业发展驶入快车道。从行业周期来看，目前我国通用航空还处于初创期，具体表现为认知度不高、需求有限，总体规模较小，基础设施落后，法律法规不健全等。
千讯咨询获悉，通用航空市场尚未形成结构性机制，外部环境仍然制约着产业发展，需要政府加快制定行之有效的执行政策方案。正因此，去年全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行76.47万小时，比上年降低1.8%。其中，工业航空作业完成8.29万小时，占作业总量的10.8%；农林业航空作业完成5.10万小时，占作业总量的6.7%；其他通用航空飞行63.08万小时。事实上，在国家大力推动通用航空供给侧改革，通用航空市场不断升温，大量资本、企业涌入通用航空领域，行业爆发指日可待。数据显示，截止2016年底，中国通用航空企业适航在册航空器总数达到2096架，其中教学训练用飞机621架。
我国通用航空长期来主要服务对象以政府部门、国有企业为主，相当大一部分市场由财政收入来支付，私人及公务市场远远落后。通用航空业发展不尽人意，主要原因是面临以下四大问题。首先，空域资源管制严格。我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域的管辖权。对空管委起决策作用的是空军作战部，民航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥，大约仅20%左右的空域划归民航局管理。
千讯咨询发布的《中国航空市场发展研究及投资前景报告》显示，低空飞行管理体系严格。按照现行民航管理法规，个人驾驶飞机在我国境内合法飞行，必须具备三个条件：一是须得到民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员具有合法有效的飞行驾照；三是须经军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。从购买飞机到飞上天的各个过程需要层层审批：购买飞机需要民航局和发改委审批；注册飞机需要购机批文，主体资格以及适航性证明；飞行计划需一飞一批，若跨区飞行，则需跨区审批，一个飞行任务需要经过三四个管理单位批复，流程手续复杂。
通用航空器低端单一。航空器以多用途通用飞机居多，大部分都用于航空训练、旅游观光、防火救援等领域，专用于商务分型的公务机还比较少。小型飞机单机价格较低，在缺乏一定的需求量的时候难以形成产值规模，而附加值较高、技术含量较高的喷气式通航飞机、商务飞机等几乎全部依赖进口，高端私人飞机及公务机基本被美欧几家厂商所垄断。最后，基础设施配套服务落后。我国通用航空业在机场建设、飞行员培训方面处于落后状态。另外，我国通用航空在受理飞行计划服务、提供气象资讯服务、提供飞行情报服务、提供告警服务等各方面都处于空白或刚起步阶段。
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