平台提供线上信息匹配和服务，这种“轻模式”要产生利润，仍需线下重资产运营给予支撑。为了实现盈利目标，网约车（车项目可行性研究报告）平台的增值服务有赖于平台司机全天候高负荷模式，这与传统出租车行业并无差异。由于城市道路供给有限，大量运营车辆上路经营，加剧了当地的交通拥堵和空气污染状况。尤其在风投资本运作下，平台采用对司乘两端持续补贴的营销策略，出行的价格机制被扭曲，偏离了价格反映价值的市场规律，更多的私人机动化需求被诱发出来，导致网约车使用频次大幅增加。
或会抵消专车合乘所带来的小汽车出行减少效应；网约车供给也被超额激发出来，在城郊接合部公交供给不足的地方，大量非正规就业迅速涌现。伴随着网约车的兴起，私人机动化导致的交通拥堵、空气污染、秩序混乱等外部性，呈现出愈演愈烈的态势。在特大城市，如果放任这种对小汽车的“过度消费”行为，只会抵消多年来机动化管理的效果，亟须新规出台予以合理引导。重新回到分享经济的话题上。网约车业务有很多种，包括专车、快车、顺风车等，一些平台也开放给出租车接入，那么到底哪一种才是分享经济，真正体现“你好、我好、大家好”的精髓呢？
不可否认，网约车运营产生了拥堵、污染等外部成本，高峰时段加重了城市道路系统负荷，对已有的出租车业态也形成一定冲击，期待“大家都好，满盘皆赢”的结局，实属难事。一个可接受的判别法则，是看分享的过程以零边际社会成本为他人提供出行服务：乘客安全快捷到达目的地，司机得到合理报酬，同时运营所产生的外部成本，可以通过多种行政、市场和社会机制的联动，而降至最低。这才是社会效益最佳的分享经济。