千讯咨询发布的中国燃料电池市场发展研究及投资前景报告显示，近年来，氢能与燃料电池产业备受关注，燃料电池汽车也逐渐成为世界能源和交通领域的研发热点。提到燃料电池，最核心的材料是质子交换膜、催化剂、气体扩散层以及双极板。作为汽车动力源，氢气被认为是未来最有前途的清洁能源之一。其基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散，并与电解质发生反应，释放出的电子通过外部的负载到达阴极，是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。
相较于锂电池，氢燃料电池具有能量密度高、续航里程长、充电时间短、重量轻、性能提升空间大等诸多优点。锂电池技术难度相对较小，生产相对成熟，同时整个制造产业链完善，正处于规模效应的扩大阶段，而氢燃料电池的关键材料催化剂、质子交换膜、双极板等国内产业链基本处于空白状态，同时制造成本及加氢站建设成本等高昂。
虽然氢燃料电池利用氢和氧化学反应释放的化学能转化为电能，无须燃烧，具有高能量转换效率和零排放。但氢燃料电池的发展仍面临许多挑战，其中一个待解决的难题就是燃料电池铂电极的一氧化碳“排放”问题。
当下，氢主要来源于甲醇和天然气等碳氢化合物的蒸汽重整和水煤气变换反应，由此产生的氢通常含有0.5%至2%的一氧化碳。作为氢燃料电池汽车的“核心零部件”，燃料电池铂电极容易被一氧化碳杂质气体影响，导致电池性能下降和寿命缩短。
据悉，学术界比较看好的车载氢气净化法，是将特定催化剂放置在燃料电池的入口处，在氢气进入燃料电池之前，使氢气中的一氧化碳杂质气体优先和氧气发生反应，从而避免一氧化碳杂质气体进入电池毒化电极。遗憾的是，现有的催化剂只能在高于室温和极窄的温度范围内工作，使得氢燃料电池汽车无法在频繁冷启动期间得到有效保护，很难步入实用。
中国“后生可畏”
不同于电动车的是，燃料电池汽车不仅现阶段不受补贴退坡影响，而且各地方政府还额外给出支持政策。据汽势Auto-First的统计，广东明确将省级补贴资金的30%用于支持燃料电池；武汉按中央1:1进行补贴；上海、海南、青海按中央1:0.5补贴；重庆按中央1:0.4补贴；河南按中央1:0.3补贴。作为国家新能源汽车产业规划的一部分，政府支持直接表明了燃料电池汽车的重要地位。
虽然国内燃料电池仍处于前期发展阶段，2017年底累计运行1000辆，2018年年产超过1500辆，全国投入运营的加氢站达到12座，在建20座。其中，2018年，氢燃料客车销量1418辆；氢燃料电池货车销量为109辆。但是国内对于燃料电池汽车一直积极支持态度，2018年的补贴按照额定功率与驱动电机的额定功率比值确定补贴系数，乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆，补贴在2020年前不会退坡。
总的来看，虽然氢燃料电池汽车产业在中国的发展平稳且顺利，但国内外产业仍然存在一定的差异，尤其是技术领域的差异十分明显。如关键材料，国内无法形成批量生产，仍需要进口，如此受制于人，也进一步导致了氢燃料电池汽车难以稳定生产；另在车控系统中，如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口；另在新能方面，如电池续航能力、电池寿命、温度适应性等均与国外存在较大差异。
对此，发达国家已把加氢站作为“能源管理“的一项，创造了科学安全的氢加注建设和车载的氢罐技术标准、检测体系，有力地推动了燃料电池汽车的商业化。“我国应借鉴先进经验，总结试点成果，抓紧研究氢能加氢站和储罐技术标准，提升检测能力，尽快破除标准的检测障碍和市场准入壁垒。并在氢能加注、储运技术上建立健全相关标准法规。”
中国氢能技术想要实现快速发展，不仅需要核心技术上的提升，更需要全链条各环节突破。“必须发展新一代具备高能量、低成本的储氢系统，并在液化上进一步降低能耗。预计到2025年-2030年，新一代氢能技术将会出现。”随着电池污染的增加，以后氢能必然成为发展趋势之一。以后是多种能源共同发展，百花齐放的市场发展状态。目前，我国已有多家企业涉足燃料电池业务，这预示着燃料电池市场竞争将愈发激烈，市场体量如此庞大，诱惑力足以相见。前有日韩遥遥领先，后有中国紧追猛赶，氢燃料这个市场的战役，或许才刚刚打响。
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